Isejuhtivad autod ning nendega seonduvad dilemmad - Revision history

Aimagi: /* Sissejuhatuseks */

2019-05-11T18:48:10Z

Sissejuhatuseks

← Older revision		Revision as of 21:48, 11 May 2019
Line 4:		Line 4:


	Isesõitvad sõidukid kasutavad kombineeritult mitmeid sensoreid, nagu näites radar, lidar, inertsiaalandur, GPS, kaamerad ning odomeeter, et tajuda ümbruskonda <ref name="iii">The key technology toward the self-driving car \| International Journal of Intelligent Unmanned Systems \| Vol 6, No 1, (n.d.). [https://www.emeraldinsight.com/doi/full/10.1108/IJIUS-08-2017-0008 "https://www.emeraldinsight.com/doi/full/10.1108/IJIUS-08-2017-0008"]</ref>. Peamiseks probleemiks on arendada süsteemi, mis analüüsiks sensoritest tulevaid andmeid, et detekteerida korrektselt sõiduteed, teisi sõidukeid ning jalakäijaid. Uuemates isejuhtivates sõidukites kasutatakse enamasti Bayesian simultaneous localization and mapping (SLAM) algoritme. SLAM algoritme kasutatakse sensoritest tulevate signaalide ja off-line kaardi kombineerimiseks selleks, et uuendada (või konstrueerida) kaarti ja määrata sõiduki asukohta tundmatus keskkonnas. Samas 2018. aastal arendasid MIT teadlased süsteemi, mis navigeerib edukalt ka kaardistamata teedel <ref name="iv">Self-driving cars for country roads \| MIT News, (n.d.). [http://news.mit.edu/2018/self-driving-cars-for-country-roads-mit-csail-0507 "http://news.mit.edu/2018/self-driving-cars-for-country-roads-mit-csail-0507"]</ref>. Olenemata kiirest sensorite ja andmeanalüüsi meetodite arengust, on praktiline kasutus siiski üsna keeruline. Seda demonstreerivad ka viimased Tesla kokkupõrked paigalseisvate objektidega <ref name="v">Why Tesla’s Autopilot Can’t See a Stopped Firetruck \| WIRED, (n.d.). [https://www.wired.com/story/tesla-autopilot-why-crash-radar/ "https://www.wired.com/story/tesla-autopilot-why-crash-radar/"]</ref><ref name="vi">Tesla in autopilot mode accelerated seconds before crashing into firetruck: police - National \| Globalnews.ca, (2018). [https://globalnews.ca/news/4231619/tesla-autopilot-firetruck-accident/ "https://globalnews.ca/news/4231619/tesla-autopilot-firetruck-accident/"]</ref>.		Isesõitvad sõidukid kasutavad kombineeritult mitmeid sensoreid, nagu näites radar, lidar, inertsiaalandur, GPS, kaamerad ning odomeeter, et tajuda ümbruskonda <ref name="iii">The key technology toward the self-driving car \| International Journal of Intelligent Unmanned Systems \| Vol 6, No 1, (n.d.). [https://www.emeraldinsight.com/doi/full/10.1108/IJIUS-08-2017-0008 "https://www.emeraldinsight.com/doi/full/10.1108/IJIUS-08-2017-0008"]</ref>. Peamiseks probleemiks on arendada süsteemi, mis analüüsiks sensoritest tulevaid andmeid, et detekteerida korrektselt sõiduteed, teisi sõidukeid ning jalakäijaid. Uuemates isejuhtivates sõidukites kasutatakse enamasti ''Bayesian simultaneous localization and mapping'' (SLAM) algoritme. SLAM algoritme kasutatakse sensoritest tulevate signaalide ja off-line kaardi kombineerimiseks selleks, et uuendada (või konstrueerida) kaarti ja määrata sõiduki asukohta tundmatus keskkonnas. Samas 2018. aastal arendasid MIT teadlased süsteemi, mis navigeerib edukalt ka kaardistamata teedel <ref name="iv">Self-driving cars for country roads \| MIT News, (n.d.). [http://news.mit.edu/2018/self-driving-cars-for-country-roads-mit-csail-0507 "http://news.mit.edu/2018/self-driving-cars-for-country-roads-mit-csail-0507"]</ref>. Olenemata kiirest sensorite ja andmeanalüüsi meetodite arengust, on praktiline kasutus siiski üsna keeruline. Seda demonstreerivad ka viimased Tesla kokkupõrked paigalseisvate objektidega <ref name="v">Why Tesla’s Autopilot Can’t See a Stopped Firetruck \| WIRED, (n.d.). [https://www.wired.com/story/tesla-autopilot-why-crash-radar/ "https://www.wired.com/story/tesla-autopilot-why-crash-radar/"]</ref><ref name="vi">Tesla in autopilot mode accelerated seconds before crashing into firetruck: police - National \| Globalnews.ca, (2018). [https://globalnews.ca/news/4231619/tesla-autopilot-firetruck-accident/ "https://globalnews.ca/news/4231619/tesla-autopilot-firetruck-accident/"]</ref>.

Aimagi: /* Kasutatud materjalid */

2019-05-11T18:46:17Z

Kasutatud materjalid

← Older revision		Revision as of 21:46, 11 May 2019
Line 167:		Line 167:

	=Kasutatud materjalid=		=Kasutatud materjalid=
	~~[1] T. Leggett, Who is to blame for “self-driving car” deaths?, (2018). https://www.bbc.com/news/business-44159581 (accessed April 22, 2019).~~

	~~[2] An introduction to autonomous control systems - IEEE Journals & Magazine, (n.d.). https://ieeexplore.ieee.org/document/88585 (accessed April 22, 2019).~~

	[3] The key technology toward the self-driving car \| International Journal of Intelligent Unmanned Systems \| Vol 6, No 1, (n.d.). https://www.emeraldinsight.com/doi/full/10.1108/IJIUS-08-2017-0008 (accessed April 22, 2019).

	~~[4] Self-driving cars for country roads \| MIT News, (n.d.). http://news.mit.edu/2018/self-driving-cars-for-country-roads-mit-csail-0507 (accessed April 22, 2019).~~

	~~[5] Why Tesla’s Autopilot Can’t See a Stopped Firetruck \| WIRED, (n.d.). https://www.wired.com/story/tesla-autopilot-why-crash-radar/ (accessed April 22, 2019).~~

	[6] Tesla in autopilot mode accelerated seconds before crashing into firetruck: police - National \| Globalnews.ca, (2018). https://globalnews.ca/news/4231619/tesla-autopilot-firetruck-accident/ (accessed April 22, 2019).

	~~[7] The Milwaukee Sentinel - Google News Archive Search, (n.d.). https://news.google.com/newspapers?id=unBQAAAAIBAJ&sjid=QQ8EAAAAIBAJ&pg=7304,3766749 (accessed April 19, 2019).~~

	~~[8] A. Davies, What Is a Self-Driving Car? The Complete WIRED Guide, Wired. (2018). https://www.wired.com/story/guide-self-driving-cars/ (accessed April 19, 2019).~~

	[9] Where to? A History of Autonomous Vehicles \| @CHM Blog \| Computer History Museum, (n.d.). https://www.computerhistory.org/atchm/where-to-a-history-of-autonomous-vehicles/ (accessed April 19, 2019).

	~~[10] Back to the Future: Autonomous Driving in 1995, Robot. Bus. Rev. (2015). https://www.roboticsbusinessreview.com/slideshow/back_to_the_future_autonomous_driving_in_1995/ (accessed April 22, 2019).~~

	~~[11] A. Davies, This Is Big: A Robo-Car Just Drove Across the Country, Wired. (2015). https://www.wired.com/2015/04/delphi-autonomous-car-cross-country/ (accessed April 22, 2019).~~

	~~[12] J. Stewart, Meet the Top 10 Startups Racing to Remake the Auto Industry, Wired. (2017). https://www.wired.com/story/top-auto-transportation-startups/ (accessed April 21, 2019).~~

	[13] M. McAleer, Audi’s self-driving A8: drivers can watch YouTube or check emails at 60km/h, Ir. Times. (n.d.). https://www.irishtimes.com/life-and-style/motors/audi-s-self-driving-a8-drivers-can-watch-youtube-or-check-emails-at-60km-h-1.3150496 (accessed April 22, 2019).

	[14] New centre of excellence for autonomous driving. BMW officially opens its autonomous driving campus in Unterschleißheim near Munich., (n.d.). https://www.press.bmwgroup.com/global/article/detail/T0280021EN/new-centre-of-excellence-for-autonomous-driving-bmw-officially-opens-its-autonomous-driving-campus-in-unterschleissheim-near-munich?language=en (accessed April 22, 2019).

	[15] Autonomous shuttle startup May Mobility expands to a third U.S. city, TechCrunch. (n.d.). http://social.techcrunch.com/2018/09/29/autonomous-shuttle-startup-may-mobility-expands-to-a-third-u-s-city/ (accessed April 22, 2019).

	~~[16] Arlington, Texas » drive.ai » the self-driving car is here, Drive.Ai. (n.d.). https://www.drive.ai/arlington-texas/ (accessed April 22, 2019).~~

	~~[17] Society of Automotive Engineers (SAE) Automation Levels for cars, (n.d.). http://www.automotivelectronics.com/sae-levels-cars/ (accessed May 6, 2019).~~

	~~[18] Car Autonomy Levels Explained - The Drive, (n.d.). https://www.thedrive.com/sheetmetal/15724/what-are-these-levels-of-autonomy-anyway (accessed May 6, 2019).~~

	~~[19] N. Kalra, S.M. Paddock, Driving to Safety: How Many Miles of Driving Would It Take to Demonstrate Autonomous Vehicle Reliability?, (n.d.) 15.~~

	[20] Testing the Unknown: The Real Problem with Autonomous Vehicles \| Electronic Design, (n.d.). https://www.electronicdesign.com/automotive/testing-unknown-real-problem-autonomous-vehicles (accessed May 6, 2019).

	~~[21] Self-driving car dilemmas reveal that moral choices are not universal, (n.d.). https://www.nature.com/articles/d41586-018-07135-0 (accessed May 6, 2019).~~

	[22] Autonomous Vehicles to Have Huge Impact on Economy, Tech Sector, (n.d.). https://www.govtech.com/fs/automation/Autonomous-Vehicles-to-Have-Huge-Impact-on-Economy-Tech-Sector.html (accessed May 6, 2019).

	~~[23] Workforce - America’s Workforce and the Self-Driving Future, (n.d.). https://avworkforce.secureenergy.org/workforce/ (accessed May 6, 2019).~~

	~~[24] Self-Driving Cars Have Power Consumption Problems, (n.d.). https://www.therobotreport.com/self-driving-cars-power-consumption/ (accessed May 6, 2019).~~

	~~[25] Pentagon: Military will have self-driving vehicles before public \| Internet of Business, (n.d.). https://internetofbusiness.com/pentagon-military-self-driving-vehicles/ (accessed May 6, 2019).~~

Aimagi: /* Potentsiaalsed eelised */

2019-05-11T18:45:43Z

Potentsiaalsed eelised

← Older revision		Revision as of 21:45, 11 May 2019
Line 137:		Line 137:
	'''Militaar tööstus:'''		'''Militaar tööstus:'''

	USA riikliku aeronautika ja kosmose administratsiooni endine juht Michael Griffin väitis, et enne kui avalik sektor autonoomsetest autodest kasu saab, on militaar sektoril ja Pentagonil antud tehnoloogiad juba kasutusel.[25] Griffini sõnul on enam kui pooled võitlusvööndis olevad sõjaväelased kannatajaks, kes teevad kriitilisi kütuse-, toidu- ja üldisi tarneid. Seejärel võiks sõiduautode sõjaväeline kasutuselevõtmine sõjaväelased ohtudest eemaldada, vigastuste vähendamise ja elu päästmise teel.		USA riikliku aeronautika ja kosmose administratsiooni endine juht Michael Griffin väitis, et enne kui avalik sektor autonoomsetest autodest kasu saab, on militaar sektoril ja Pentagonil antud tehnoloogiad juba kasutusel <ref name="xxv">Pentagon: Military will have self-driving vehicles before public \| Internet of Business, (n.d.). [https://internetofbusiness.com/pentagon-military-self-driving-vehicles/ "https://internetofbusiness.com/pentagon-military-self-driving-vehicles/"]</ref>. Griffini sõnul on enam kui pooled võitlusvööndis olevad sõjaväelased kannatajaks, kes teevad kriitilisi kütuse-, toidu- ja üldisi tarneid. Seejärel võiks sõiduautode sõjaväeline kasutuselevõtmine sõjaväelased ohtudest eemaldada, vigastuste vähendamise ja elu päästmise teel.
	Paljud relvajõud on juba katsetanud juhtideta tanke ja pilootideta õhusõidukeid.		Paljud relvajõud on juba katsetanud juhtideta tanke ja pilootideta õhusõidukeid.

Line 147:		Line 147:

	Reisijad saavad ka kasutada aega, mis kulub sihtkohta jõudmiseks uinaku tegemiseks. Kui reis on piisavalt pikk, võivad nad ööbida sõidukis endas, vältides nii majutusettevõtteid täielikult.		Reisijad saavad ka kasutada aega, mis kulub sihtkohta jõudmiseks uinaku tegemiseks. Kui reis on piisavalt pikk, võivad nad ööbida sõidukis endas, vältides nii majutusettevõtteid täielikult.



	==Potentsiaalsed puudused==		==Potentsiaalsed puudused==

Aimagi: /* Isesõitvate autode kasutuselevõtu mõju ettevõtetele */

2019-05-11T18:44:34Z

Isesõitvate autode kasutuselevõtu mõju ettevõtetele

← Older revision		Revision as of 21:44, 11 May 2019
Line 102:		Line 102:


	Eelised, mida saavutame nimetatud kasutusalades, on küll meeldivad, kuid siiski seisneb probleem, millisel viisil toita kõiki neid sõidukeid energiaga. Möödunud aastal Michigani ülikoolis tehtud uuring[24] kajastab, et autonoomsed sõidukid võivad tarbida hulgaliselt rohkem kütust, kui oodatud. Asjaolu peitub selles, et autonoomseid sõidukeid on nii lihtne rakendada, seega võib nende hulk muutuda väga suureks ning kogu energiatarbimine ka vastavalt. See võib tekitada probleeme kütuse ettevõtetele kütte taristute loomisel. Elektrienergiale üleminek siin puhul oleks heaks alternatiiviks fossiilkütuste ees.		Eelised, mida saavutame nimetatud kasutusalades, on küll meeldivad, kuid siiski seisneb probleem, millisel viisil toita kõiki neid sõidukeid energiaga. Möödunud aastal Michigani ülikoolis tehtud uuring <ref name="xxiv">Self-Driving Cars Have Power Consumption Problems, (n.d.). [https://www.therobotreport.com/self-driving-cars-power-consumption "https://www.therobotreport.com/self-driving-cars-power-consumption"]/</ref> kajastab, et autonoomsed sõidukid võivad tarbida hulgaliselt rohkem kütust, kui oodatud. Asjaolu peitub selles, et autonoomseid sõidukeid on nii lihtne rakendada, seega võib nende hulk muutuda väga suureks ning kogu energiatarbimine ka vastavalt. See võib tekitada probleeme kütuse ettevõtetele kütte taristute loomisel. Elektrienergiale üleminek siin puhul oleks heaks alternatiiviks fossiilkütuste ees.


	=Isesõitvate sõidukite kasutamise poolt ja vastu argumendid=		=Isesõitvate sõidukite kasutamise poolt ja vastu argumendid=

Aimagi: /* Kas ja kellele on isesõitvad autod majanduslikult kasulikud? */

2019-05-11T18:43:36Z

Kas ja kellele on isesõitvad autod majanduslikult kasulikud?

← Older revision		Revision as of 21:43, 11 May 2019
Line 96:		Line 96:


	Milline on mõju isesõitvatel autodel majandusele läbi tööjõu prisma? Artiklis[23] pakutakse, et reaalne mõju tööjõule tekib aastatel 2030-2040 ning kuna isejuhtivad sõidukid annavad märkimisväärse majanduskasvu, siis on vabanevat tööjõudu lihtne ümber suunata teistesse sektoritesse. Lisaks arvatakse viidatud artiklis, et tegemist on väiksema probleemi ja vabaneva tööjõuga, kui suure majanduslanguse ajal 21. sajandi esimesel kümnendil. Artiklit lugedes tekib mõistagi tunne, et see info, mis on seal välja toodud, on ilmselt isejuhtivate autode arendajate ja teiste huvitatute poolne lobi või lausa tellimus. Samas tuleb aru saada, et nende ülesanne ongi leida positiivseid aspekte, vastasel juhul ei jõuaks selle valdkonna areng ilmselt kuskile. Kui keskenduda nüüd Eestile, siis meie transpordisektoris peaks töötama ligikaudu 50 000 inimest. Tööturul aktiivsete inimeste arv on täna ligikaudu 700 000 inimest, mis tähendab, et transpordi sektoris töötab ligikaudu 7% Eesti tööjõust. Ilmselt kõik inimesed isejuhtivate autode laialdase kasutusele võtmisega transpordisektoris küll tööd ei kaotaks (paljud ei ole otseselt rooli taga istujad), kuid siiski ei ole tegemist marginaalse sektoriga. Kuna Eestis ei saa isejuhtivate autode kasutuselevõtust prognoosida olulist majanduskasvu, ei saa ka olla väga optimistlik majanduse tuleviku vaates isesõitvate sõidukite kasutuselevõtmisel riigis. Tööjõukulud moodustavad 2019. aasta riigieelarvest selle seletuskirja kohaselt, milleks on 11,063 miljardit eurot, u 4 miljardit eurot. Seega ei pruugi negatiivne mõju majandusele läbi töötute suurenemise olla just kuigi suur, kuid mitte ka marginaalne. Alkoholiaktsiisiga mööda pandud otsuse mõju ei pruukinud isejuhtivate autode võimalikust mõjust tööjõumaksudele olla väiksem. Eraldi aspektina peaks arvesse võtma ka ühiskonna vananemist ja tööealise elanikkonna vähenemist. Juba täna on tegelikult palju oskustöölisi puudu, mis tähendab, et erinevate tööde automatiseerimine võiks luua eeldused selleks, et tööta jäänud inimesed õpivad ümber ning liiguvad sektorisse, kus on töökäsi puudu. Kõlab kindlasti hästi. Kahjuks kõik ei õnnestu reaalses elus nii hästi kui paberil. Samas vaadates Eestist välja riikidesse, kus rahvaarv pigem suureneb, võivad sellised struktuursed muudatused põhjustada palju negatiivseid tagajärgi.		Milline on mõju isesõitvatel autodel majandusele läbi tööjõu prisma? Artiklis <ref name="xxiii">Workforce - America’s Workforce and the Self-Driving Future, (n.d.). [https://avworkforce.secureenergy.org/workforce/ "https://avworkforce.secureenergy.org/workforce/"]</ref> pakutakse, et reaalne mõju tööjõule tekib aastatel 2030-2040 ning kuna isejuhtivad sõidukid annavad märkimisväärse majanduskasvu, siis on vabanevat tööjõudu lihtne ümber suunata teistesse sektoritesse. Lisaks arvatakse viidatud artiklis, et tegemist on väiksema probleemi ja vabaneva tööjõuga, kui suure majanduslanguse ajal 21. sajandi esimesel kümnendil. Artiklit lugedes tekib mõistagi tunne, et see info, mis on seal välja toodud, on ilmselt isejuhtivate autode arendajate ja teiste huvitatute poolne lobi või lausa tellimus. Samas tuleb aru saada, et nende ülesanne ongi leida positiivseid aspekte, vastasel juhul ei jõuaks selle valdkonna areng ilmselt kuskile. Kui keskenduda nüüd Eestile, siis meie transpordisektoris peaks töötama ligikaudu 50 000 inimest. Tööturul aktiivsete inimeste arv on täna ligikaudu 700 000 inimest, mis tähendab, et transpordi sektoris töötab ligikaudu 7% Eesti tööjõust. Ilmselt kõik inimesed isejuhtivate autode laialdase kasutusele võtmisega transpordisektoris küll tööd ei kaotaks (paljud ei ole otseselt rooli taga istujad), kuid siiski ei ole tegemist marginaalse sektoriga. Kuna Eestis ei saa isejuhtivate autode kasutuselevõtust prognoosida olulist majanduskasvu, ei saa ka olla väga optimistlik majanduse tuleviku vaates isesõitvate sõidukite kasutuselevõtmisel riigis. Tööjõukulud moodustavad 2019. aasta riigieelarvest selle seletuskirja kohaselt, milleks on 11,063 miljardit eurot, u 4 miljardit eurot. Seega ei pruugi negatiivne mõju majandusele läbi töötute suurenemise olla just kuigi suur, kuid mitte ka marginaalne. Alkoholiaktsiisiga mööda pandud otsuse mõju ei pruukinud isejuhtivate autode võimalikust mõjust tööjõumaksudele olla väiksem. Eraldi aspektina peaks arvesse võtma ka ühiskonna vananemist ja tööealise elanikkonna vähenemist. Juba täna on tegelikult palju oskustöölisi puudu, mis tähendab, et erinevate tööde automatiseerimine võiks luua eeldused selleks, et tööta jäänud inimesed õpivad ümber ning liiguvad sektorisse, kus on töökäsi puudu. Kõlab kindlasti hästi. Kahjuks kõik ei õnnestu reaalses elus nii hästi kui paberil. Samas vaadates Eestist välja riikidesse, kus rahvaarv pigem suureneb, võivad sellised struktuursed muudatused põhjustada palju negatiivseid tagajärgi.

	==Isesõitvate autode kasutuselevõtu mõju ettevõtetele==		==Isesõitvate autode kasutuselevõtu mõju ettevõtetele==

Aimagi: /* Kas ja kellele on isesõitvad autod majanduslikult kasulikud? */

2019-05-11T18:42:34Z

Kas ja kellele on isesõitvad autod majanduslikult kasulikud?

← Older revision		Revision as of 21:42, 11 May 2019
Line 90:		Line 90:


	Artiklis[22] prognoositakse aastast kasu majandusele 800 miljardit dollarit läbi vähenenud avariide, kütuse säästlikkuse kui ka parema ligipääsu ühistranspordile. Siin on peetud ilmselt silmas üleilmset kokkuhoidu ja kasumlikkust. Suurema osa kasumist koorivad endale ilmselt isesõitvate autode tootjariigid, kuna nendest riikidest käivad läbi nii arenduse personalikulud, sellest tekkiv tarbimine, muud investeeringud, materjalikulud jne, mille pealt makstakse mh riigile makse ning mis annavad positiivse panuse riigi majandusse. Samas tuleb siin märkida, et nt vähenevad avariid ei pruugi anda majandusele positiivset efekti, kuna selle arvelt väheneb raha ringlus (tarbimine).		Artiklis <ref name="xxii">Autonomous Vehicles to Have Huge Impact on Economy, Tech Sector, (n.d.). [https://www.govtech.com/fs/automation/Autonomous-Vehicles-to-Have-Huge-Impact-on-Economy-Tech-Sector.html "https://www.govtech.com/fs/automation/Autonomous-Vehicles-to-Have-Huge-Impact-on-Economy-Tech-Sector.html"]</ref> prognoositakse aastast kasu majandusele 800 miljardit dollarit läbi vähenenud avariide, kütuse säästlikkuse kui ka parema ligipääsu ühistranspordile. Siin on peetud ilmselt silmas üleilmset kokkuhoidu ja kasumlikkust. Suurema osa kasumist koorivad endale ilmselt isesõitvate autode tootjariigid, kuna nendest riikidest käivad läbi nii arenduse personalikulud, sellest tekkiv tarbimine, muud investeeringud, materjalikulud jne, mille pealt makstakse mh riigile makse ning mis annavad positiivse panuse riigi majandusse. Samas tuleb siin märkida, et nt vähenevad avariid ei pruugi anda majandusele positiivset efekti, kuna selle arvelt väheneb raha ringlus (tarbimine).


Line 97:		Line 97:

	Milline on mõju isesõitvatel autodel majandusele läbi tööjõu prisma? Artiklis[23] pakutakse, et reaalne mõju tööjõule tekib aastatel 2030-2040 ning kuna isejuhtivad sõidukid annavad märkimisväärse majanduskasvu, siis on vabanevat tööjõudu lihtne ümber suunata teistesse sektoritesse. Lisaks arvatakse viidatud artiklis, et tegemist on väiksema probleemi ja vabaneva tööjõuga, kui suure majanduslanguse ajal 21. sajandi esimesel kümnendil. Artiklit lugedes tekib mõistagi tunne, et see info, mis on seal välja toodud, on ilmselt isejuhtivate autode arendajate ja teiste huvitatute poolne lobi või lausa tellimus. Samas tuleb aru saada, et nende ülesanne ongi leida positiivseid aspekte, vastasel juhul ei jõuaks selle valdkonna areng ilmselt kuskile. Kui keskenduda nüüd Eestile, siis meie transpordisektoris peaks töötama ligikaudu 50 000 inimest. Tööturul aktiivsete inimeste arv on täna ligikaudu 700 000 inimest, mis tähendab, et transpordi sektoris töötab ligikaudu 7% Eesti tööjõust. Ilmselt kõik inimesed isejuhtivate autode laialdase kasutusele võtmisega transpordisektoris küll tööd ei kaotaks (paljud ei ole otseselt rooli taga istujad), kuid siiski ei ole tegemist marginaalse sektoriga. Kuna Eestis ei saa isejuhtivate autode kasutuselevõtust prognoosida olulist majanduskasvu, ei saa ka olla väga optimistlik majanduse tuleviku vaates isesõitvate sõidukite kasutuselevõtmisel riigis. Tööjõukulud moodustavad 2019. aasta riigieelarvest selle seletuskirja kohaselt, milleks on 11,063 miljardit eurot, u 4 miljardit eurot. Seega ei pruugi negatiivne mõju majandusele läbi töötute suurenemise olla just kuigi suur, kuid mitte ka marginaalne. Alkoholiaktsiisiga mööda pandud otsuse mõju ei pruukinud isejuhtivate autode võimalikust mõjust tööjõumaksudele olla väiksem. Eraldi aspektina peaks arvesse võtma ka ühiskonna vananemist ja tööealise elanikkonna vähenemist. Juba täna on tegelikult palju oskustöölisi puudu, mis tähendab, et erinevate tööde automatiseerimine võiks luua eeldused selleks, et tööta jäänud inimesed õpivad ümber ning liiguvad sektorisse, kus on töökäsi puudu. Kõlab kindlasti hästi. Kahjuks kõik ei õnnestu reaalses elus nii hästi kui paberil. Samas vaadates Eestist välja riikidesse, kus rahvaarv pigem suureneb, võivad sellised struktuursed muudatused põhjustada palju negatiivseid tagajärgi.		Milline on mõju isesõitvatel autodel majandusele läbi tööjõu prisma? Artiklis[23] pakutakse, et reaalne mõju tööjõule tekib aastatel 2030-2040 ning kuna isejuhtivad sõidukid annavad märkimisväärse majanduskasvu, siis on vabanevat tööjõudu lihtne ümber suunata teistesse sektoritesse. Lisaks arvatakse viidatud artiklis, et tegemist on väiksema probleemi ja vabaneva tööjõuga, kui suure majanduslanguse ajal 21. sajandi esimesel kümnendil. Artiklit lugedes tekib mõistagi tunne, et see info, mis on seal välja toodud, on ilmselt isejuhtivate autode arendajate ja teiste huvitatute poolne lobi või lausa tellimus. Samas tuleb aru saada, et nende ülesanne ongi leida positiivseid aspekte, vastasel juhul ei jõuaks selle valdkonna areng ilmselt kuskile. Kui keskenduda nüüd Eestile, siis meie transpordisektoris peaks töötama ligikaudu 50 000 inimest. Tööturul aktiivsete inimeste arv on täna ligikaudu 700 000 inimest, mis tähendab, et transpordi sektoris töötab ligikaudu 7% Eesti tööjõust. Ilmselt kõik inimesed isejuhtivate autode laialdase kasutusele võtmisega transpordisektoris küll tööd ei kaotaks (paljud ei ole otseselt rooli taga istujad), kuid siiski ei ole tegemist marginaalse sektoriga. Kuna Eestis ei saa isejuhtivate autode kasutuselevõtust prognoosida olulist majanduskasvu, ei saa ka olla väga optimistlik majanduse tuleviku vaates isesõitvate sõidukite kasutuselevõtmisel riigis. Tööjõukulud moodustavad 2019. aasta riigieelarvest selle seletuskirja kohaselt, milleks on 11,063 miljardit eurot, u 4 miljardit eurot. Seega ei pruugi negatiivne mõju majandusele läbi töötute suurenemise olla just kuigi suur, kuid mitte ka marginaalne. Alkoholiaktsiisiga mööda pandud otsuse mõju ei pruukinud isejuhtivate autode võimalikust mõjust tööjõumaksudele olla väiksem. Eraldi aspektina peaks arvesse võtma ka ühiskonna vananemist ja tööealise elanikkonna vähenemist. Juba täna on tegelikult palju oskustöölisi puudu, mis tähendab, et erinevate tööde automatiseerimine võiks luua eeldused selleks, et tööta jäänud inimesed õpivad ümber ning liiguvad sektorisse, kus on töökäsi puudu. Kõlab kindlasti hästi. Kahjuks kõik ei õnnestu reaalses elus nii hästi kui paberil. Samas vaadates Eestist välja riikidesse, kus rahvaarv pigem suureneb, võivad sellised struktuursed muudatused põhjustada palju negatiivseid tagajärgi.



	==Isesõitvate autode kasutuselevõtu mõju ettevõtetele==		==Isesõitvate autode kasutuselevõtu mõju ettevõtetele==

Aimagi: /* Milliste eetiliste dilemmadega võime kokku puutuda lubades tänavatele iseseisvad autod? */

2019-05-11T18:41:25Z

Milliste eetiliste dilemmadega võime kokku puutuda lubades tänavatele iseseisvad autod?

← Older revision		Revision as of 21:41, 11 May 2019
Line 69:		Line 69:


	Isesõitvate autode moraalsete dilemmade osas viidi hiljuti läbi uuring, millest osa on toodud välja veebilehel asuvas artiklis.[21] Selles on käsitletud mitmeid põnevaid dilemmasid, mille üle isesõitvad autod peavad otsustama. Samas tuleb arvestada, et sellistele dilemmadele lähenemine on teoorias erinevates maailma paikades suhteliselt isesugune. Uuring viidi läbi 130-s riigis ning igas riigis oli vastajaid 100 või enam ning kokku u 2,3 miljonit.		Isesõitvate autode moraalsete dilemmade osas viidi hiljuti läbi uuring, millest osa on toodud välja veebilehel asuvas artiklis <ref name="xxi">Self-driving car dilemmas reveal that moral choices are not universal, (n.d.). [https://www.nature.com/articles/d41586-018-07135-0 "https://www.nature.com/articles/d41586-018-07135-0"]</ref>. Selles on käsitletud mitmeid põnevaid dilemmasid, mille üle isesõitvad autod peavad otsustama. Samas tuleb arvestada, et sellistele dilemmadele lähenemine on teoorias erinevates maailma paikades suhteliselt isesugune. Uuring viidi läbi 130-s riigis ning igas riigis oli vastajaid 100 või enam ning kokku u 2,3 miljonit.


Line 82:		Line 82:

	Selliste dilemmade üle otsustamisel ja reaalselt kellegi surma põhjustamisel tekib ilmselt kõigil küsimus, kes vastutab? Kes vastutab, kui hilisema uurimise käigus selgub, et "isemõtlev" auto otsustas valesti ning teisiti oleks õnnestunud päästa kõigi või rohkemate elud? Täna kehtiv karistusseadustik näeb nt surma põhjustamisel ettevaatamatusest kui ka muude tõsisemate isikuvastaste kuritegude eest süüdimõistmisel ette karistuse ka juriidilistele isikutele – nimelt rahalise. Kuid selline karistus on ilmselt suurettevõtete jaoks piisake meres ega avaldaks sellist üldpreventiivset mõju, nagu karistusseadustikul tervikuna peaks olema. Või selline olukord, kus ühesuguse algoritmiga auto siseneb nt riiki, kus on ette nähtud teistsugused reeglid isesõitvatele autodele? Tõenäoliselt vajavad kõikides riikides, kuhu isesõitvad autod teedele lubatakse, seadused järgi aitamist sellise tehnoloogilise arenguga sammu pidamiseks.		Selliste dilemmade üle otsustamisel ja reaalselt kellegi surma põhjustamisel tekib ilmselt kõigil küsimus, kes vastutab? Kes vastutab, kui hilisema uurimise käigus selgub, et "isemõtlev" auto otsustas valesti ning teisiti oleks õnnestunud päästa kõigi või rohkemate elud? Täna kehtiv karistusseadustik näeb nt surma põhjustamisel ettevaatamatusest kui ka muude tõsisemate isikuvastaste kuritegude eest süüdimõistmisel ette karistuse ka juriidilistele isikutele – nimelt rahalise. Kuid selline karistus on ilmselt suurettevõtete jaoks piisake meres ega avaldaks sellist üldpreventiivset mõju, nagu karistusseadustikul tervikuna peaks olema. Või selline olukord, kus ühesuguse algoritmiga auto siseneb nt riiki, kus on ette nähtud teistsugused reeglid isesõitvatele autodele? Tõenäoliselt vajavad kõikides riikides, kuhu isesõitvad autod teedele lubatakse, seadused järgi aitamist sellise tehnoloogilise arenguga sammu pidamiseks.



	==Kas ja kellele on isesõitvad autod majanduslikult kasulikud?==		==Kas ja kellele on isesõitvad autod majanduslikult kasulikud?==

Aimagi: /* Teekatsed */

2019-05-11T18:40:24Z

Teekatsed

← Older revision		Revision as of 21:40, 11 May 2019
Line 58:		Line 58:


	Selleks, et statistiliselt tõestada autonoomsete sõidukite samaväärset turvalisust sõidukitega, milles on juhiks inimene, tuleb neil läbida 275 miljonit miili teed ilma ühegi intsidendita, vähemalt nii on välja pakkunud analüütikud RAND Corporation teadusasutusest <ref name="xix">N. Kalra, S.M. Paddock, Driving to Safety: How Many Miles of Driving Would It Take to Demonstrate Autonomous Vehicle Reliability?, (n.d.)</ref>. Kõige lähemal sellele kilometraažile on Google'i poolt ellu viidud Waymo, kuid seegi on jõudnud läbida vaid 1.5% (4 mil miili) vaja minevast teepikkusest.[20] Võrreldes tegelike juhitud miilidega alates 2018. aasta jaanuarist on näha, et protsess on aeganõudev. Loomulikult tuleb välja töötada uued katsestrateegiad, et need peaaegu võimatud numbrid oleksid mõistliku aja jooksul täidetud või leida uus lähenemine testimisele, mis oleks võimeline tuvastama paremini sõidukite valmidust.		Selleks, et statistiliselt tõestada autonoomsete sõidukite samaväärset turvalisust sõidukitega, milles on juhiks inimene, tuleb neil läbida 275 miljonit miili teed ilma ühegi intsidendita, vähemalt nii on välja pakkunud analüütikud RAND Corporation teadusasutusest <ref name="xix">N. Kalra, S.M. Paddock, Driving to Safety: How Many Miles of Driving Would It Take to Demonstrate Autonomous Vehicle Reliability?, (n.d.)</ref>. Kõige lähemal sellele kilometraažile on Google'i poolt ellu viidud Waymo, kuid seegi on jõudnud läbida vaid 1.5% (4 mil miili) vaja minevast teepikkusest <ref name="xx">Testing the Unknown: The Real Problem with Autonomous Vehicles \| Electronic Design, (n.d.). [https://www.electronicdesign.com/automotive/testing-unknown-real-problem-autonomous-vehicles "https://www.electronicdesign.com/automotive/testing-unknown-real-problem-autonomous-vehicles"]</ref>. Võrreldes tegelike juhitud miilidega alates 2018. aasta jaanuarist on näha, et protsess on aeganõudev. Loomulikult tuleb välja töötada uued katsestrateegiad, et need peaaegu võimatud numbrid oleksid mõistliku aja jooksul täidetud või leida uus lähenemine testimisele, mis oleks võimeline tuvastama paremini sõidukite valmidust.

Aimagi: /* Teekatsed */

2019-05-11T18:39:03Z

Teekatsed

← Older revision		Revision as of 21:39, 11 May 2019
Line 58:		Line 58:


	Selleks, et statistiliselt tõestada autonoomsete sõidukite samaväärset turvalisust sõidukitega, milles on juhiks inimene, tuleb neil läbida 275 miljonit miili teed ilma ühegi intsidendita, vähemalt nii on välja pakkunud analüütikud RAND Corporation teadusasutusest.~~[19]~~ Kõige lähemal sellele kilometraažile on Google'i poolt ellu viidud Waymo, kuid seegi on jõudnud läbida vaid 1.5% (4 mil miili) vaja minevast teepikkusest.[20] Võrreldes tegelike juhitud miilidega alates 2018. aasta jaanuarist on näha, et protsess on aeganõudev. Loomulikult tuleb välja töötada uued katsestrateegiad, et need peaaegu võimatud numbrid oleksid mõistliku aja jooksul täidetud või leida uus lähenemine testimisele, mis oleks võimeline tuvastama paremini sõidukite valmidust.		Selleks, et statistiliselt tõestada autonoomsete sõidukite samaväärset turvalisust sõidukitega, milles on juhiks inimene, tuleb neil läbida 275 miljonit miili teed ilma ühegi intsidendita, vähemalt nii on välja pakkunud analüütikud RAND Corporation teadusasutusest <ref name="xix">N. Kalra, S.M. Paddock, Driving to Safety: How Many Miles of Driving Would It Take to Demonstrate Autonomous Vehicle Reliability?, (n.d.)</ref>. Kõige lähemal sellele kilometraažile on Google'i poolt ellu viidud Waymo, kuid seegi on jõudnud läbida vaid 1.5% (4 mil miili) vaja minevast teepikkusest.[20] Võrreldes tegelike juhitud miilidega alates 2018. aasta jaanuarist on näha, et protsess on aeganõudev. Loomulikult tuleb välja töötada uued katsestrateegiad, et need peaaegu võimatud numbrid oleksid mõistliku aja jooksul täidetud või leida uus lähenemine testimisele, mis oleks võimeline tuvastama paremini sõidukite valmidust.


	Selliste sõidukite loomisel on palju tehnilisi katsumusi. Ka nende testimine ei ole nii tavapärane, kuna kvaliteedi spetsialistidel tuleb arvestada, et ka kood ning algoritmid, mis juhivad sõidukeid, ei ole tingimata inimese poolt loodud, vaid tehis närvivõrkude poolt. On üldine seisukoht, mis nendib, et ainus viis kuidas autonoomsed sõidukid võiksid saada reaalsuseks, on läbi masinõppe rakendamise. Võimalikud stsenaariumid, millega sõiduk võib kokku puutuda, on põhimõtteliselt lõpmatud ja algoritme on võimatu kodeerida nii, et need tuleksid toime nende kõigiga. Selle asemel salvestatakse massiivsed andmekogud, mis kirjeldavad kuidas inimesed reageerivad juhtimise stsenaariumidele ja seejärel suunatakse need närvivõrkudesse. Testijatel tuleb testida tundmatuid tehnoloogiaid vähereguleeritud keskkonnas tundmatute algoritmide ja tarkvaraarhitektuuride pihta. Selline ülesanne ei ole sugugi lihtne. Siiski on autonoomsed autod väga aktuaalne teema ning ettevõtted tegelevad jõudsalt nende tehnoloogiate edasi arendamisega, siiamaani positiivsete tulemustega.		Selliste sõidukite loomisel on palju tehnilisi katsumusi. Ka nende testimine ei ole nii tavapärane, kuna kvaliteedi spetsialistidel tuleb arvestada, et ka kood ning algoritmid, mis juhivad sõidukeid, ei ole tingimata inimese poolt loodud, vaid tehis närvivõrkude poolt. On üldine seisukoht, mis nendib, et ainus viis kuidas autonoomsed sõidukid võiksid saada reaalsuseks, on läbi masinõppe rakendamise. Võimalikud stsenaariumid, millega sõiduk võib kokku puutuda, on põhimõtteliselt lõpmatud ja algoritme on võimatu kodeerida nii, et need tuleksid toime nende kõigiga. Selle asemel salvestatakse massiivsed andmekogud, mis kirjeldavad kuidas inimesed reageerivad juhtimise stsenaariumidele ja seejärel suunatakse need närvivõrkudesse. Testijatel tuleb testida tundmatuid tehnoloogiaid vähereguleeritud keskkonnas tundmatute algoritmide ja tarkvaraarhitektuuride pihta. Selline ülesanne ei ole sugugi lihtne. Siiski on autonoomsed autod väga aktuaalne teema ning ettevõtted tegelevad jõudsalt nende tehnoloogiate edasi arendamisega, siiamaani positiivsete tulemustega.


	=Isesõitvate sõidukite kasutamisega seonduvad dilemmad=		=Isesõitvate sõidukite kasutamisega seonduvad dilemmad=

Aimagi: /* Isesõitvate sõidukite autonoomsuse tasemed */

2019-05-11T18:37:53Z

Isesõitvate sõidukite autonoomsuse tasemed

← Older revision		Revision as of 21:37, 11 May 2019
Line 37:		Line 37:


	Tuntud autotootja Tesla on oma pakutavate sõiduki mudelitega kaasa andnud autonoomsuse, mis kuulub hetkel autonoomsuse kategooriasse 2. Seni kõrgeim tase, mis on saavutatud tootmises oleva auto jaoks on tase 3 ehk tinglik autonoomsus. Selle aulise kategooria on saavutanud Audi oma uue põlvkonna A8 jaoks.[18]		Tuntud autotootja Tesla on oma pakutavate sõiduki mudelitega kaasa andnud autonoomsuse, mis kuulub hetkel autonoomsuse kategooriasse 2. Seni kõrgeim tase, mis on saavutatud tootmises oleva auto jaoks on tase 3 ehk tinglik autonoomsus. Selle aulise kategooria on saavutanud Audi oma uue põlvkonna A8 jaoks <ref name="xviii">Car Autonomy Levels Explained - The Drive, (n.d.). [https://www.thedrive.com/sheetmetal/15724/what-are-these-levels-of-autonomy-anyway "https://www.thedrive.com/sheetmetal/15724/what-are-these-levels-of-autonomy-anyway"]</ref>.

	=Isesõitvate sõidukite tehnilised ja tehnoloogilised katsumused=		=Isesõitvate sõidukite tehnilised ja tehnoloogilised katsumused=